Bahn-Express 

ArGe 4. Röhre Elbtunnel, 21129 Hamburg (Waltershof)

17.08.1998/ uv/ Zur Lösung der Verkehrsprobleme am Elbtunnel wurde im Jahre 1997 mit dem Bau einer 4. Röhre im Zuge der Autobahn 7 begonnen. Der Bohrer „Trude“ begann am 28.08.1997 seine Arbeit auf dem südlichen Ufer der Elbe im Stadtteil Waltershof. Es handelt sich dabei um die derzeit größte Vollschnittmaschine, die in einem Arbeitsgang das gesamte Profil mit einem Durchmesser von 14,20 m auffährt. Die Überdeckung zur Elbe beträgt mindestens 7 m. Die Tunnelröhre soll im Jahre 2003 fertiggestellt werden.

Das aufgefahrene Profil wird anschließend mit 2 m breiten Tübbingsegmenten ausgebaut. Die Bohrmaschine stützt sich an den bereits eingebauten Segmenten ab und treibt den Bohrkopf vor. Nach entsprechendem Bohrfortschritt erfolgt eine Bohrpause und der Einbau der Segmente. Zur Zeit sind ca. 800 m aufgefahren. Der Tunnel soll insgesamt 2561 m lang werden, der Durchstich soll evtl. im Frühjahr 1999 erreicht werden. Die Neigung im Tunnel beträgt bis zu 3,7 %.

Die gesamte Baustelle wird mit ca. 15 Mann Personal gefahren, es wird in drei Schichten gearbeitet, und zwar von Montag 6.00 Uhr bis Samstag 6.00 Uhr.

Der Aushub wird über Rohrleitungen herausgespült. Für das Heranschaffen von Mörtel und Tübbingsegmenten ist eine meterspurige Baustellenbahn eingerichtet worden. Es sind vier Lokomotiven vorhanden, die paarweise von beiden Führerständen aus gesteuert werden können. Zum Einsatz kommt ein Tübbingzug, der aufgrund der großen Steigungsverhältnisse in Doppelbespannung gefahren wird, sowie ein Mörtelzug, der mit einer Lokomotive auskommt. Die vierte Lok steht als Reserve bereit.

Der Mörtelzug besteht aus der Lok und einem Kübelwagen mit einem Fassungsvermögen von 10 cbm, der Tübbingzug setzt sich aus zwei Loks, zwei Flachwagen mit Drehteller und einem Personenwagen zusammen. Jeder Flachwagen faßt zwei Tübbingsegmente à 18 t. Acht Segmente ergeben einen Tübbingring von 2 m Breite (1 Zug = ½ Ring).


ArGe 4. Röhre Elbtunnel: In der Baugrube zeigt sich oben die Bedia 354 und unten die 356. (Fotos: 21.04.1999, Jens Merte)

Die Tübbingsegmente werden wenige Kilometer von der Baustelle entfernt hergestellt und bei Bedarf per DB zugestellt. Die Verladung von DB-Wagen erfolgt direkt durch den Startschacht.

Die Bauloks bleiben in Startschacht und erreichen die ebene Erde nicht. Es herrscht dort relativ wenig Platz, es gibt nur zwei kurze Gleise (1x Mörtelzug, 1x Tübbingzug) mit einer zusätzlichen Verbindung für Umsetzmanöver. Eine Handvoll Reservewagen steht übertage. Der Tunnel selbst ist nur eingleisig erschlossen.

Beteiligte Firmen:

Bilfinger + Berger Bau AG, Dyckerhoff & Widmann AG, E. Heitkamp GmbH, Hochtief, Philipp Holzmann AG, Wayss & Freytag AG, Ed. Züblin AG


21.04.1999/ jm/ Beim Tunnelbau kommt eine Transportbahn (1000 mm Spurweite) zum Einsatz. Sie dient zum Transport von Mörtel, Fertigteilen, Personal und Schmiermittel etc. in den Tunnel. Der Abraum hingegen wird über Druckleitung hydraulisch herausgepumpt. Bisher sind etwas mehr als die Hälfte der neuen Tunnelröhre fertig. Begonnen wurde auf dem südlichen Elbufer, hier ist eine tiefe Grube ausgehoben, in der die Transportbahn beginnt. Insgesamt vier Lokomotiven sind vorhanden, wobei immer zwei im Einsatz sind, die anderen als Reserve dienen. Die Wagen stammen von Mülhäuser:


11.08.2000/ uv/ Schon seit vielleicht einem halbem Jahr entstand beim Vorbeifahren immer wieder der Eindruck, als würden die Bauloks übertage aufgereiht auf der Baustelle stehen - und tatsächlich: Die vier äußerlich noch in gutem Zustand befindlichen Maschinen stehen auf einem Gleisstück in unmittelbarer Nähe der Startgrube im Wirkungsbereich des Portalkranes und ließen sich widerstandslos und unbürokratisch (die Baustelle war fast menschenleer!) am Freitagnachmittag in feinster Sonne fotografieren!

Erfreulicherweise sind die Loks deutlich mit L1 bis L4 (Bedia 354-357) bezeichnet und unterscheiden sich auch farblich (gelb, weiß, orange, rot). Erstaunlich, daß die Maschinen hier schon monatelang tatenlos herumstehen ...

 


© Exkursionsmeldung von Ulrich Völz
© Exkursionsmeldung von Jens Merte