Bahn-Express

Strom- und Hafenbau - Hamburger Hafenbahn, Brandenburger Straße, 21109 Hamburg-Klein Grasbrook

21.04.1999/ jm/ Im Schuppen soll die O&K stehen, während die MaK auf einer Gleisbaustelle im Einsatz war. So konnte nur hier vom Museum Wilhelmsburg hinterstellte feuerlose Lok abgelichtet werden:


.1999-info/ kp/ Mit 81 Millionen Tonnen umgeschlagener Seegüter war Hamburg auch 1999 der mit Abstand größte Hafen Deutschlands. Dies war zudem die bislang größte Umschlagsleistung in der 811 jährigen Geschichte des Hafens. Damit wurde eine neue Rekordmarke gesetzt, und Hamburg konnte seine Plätze in den Ranglisten der Europäischen Häfen (Platz 2) und Weltweiten Häfen (Platz 9) auch 1999 wieder behaupten. Neben dem Umschlag auf die Verkehrsträger Straße und Binnenschiffahrt steht die Schiene an dritter Stelle, mit ihr wurden etwas mehr als 25 % der Umschlagsmenge befördert.

Kenndaten des Hafens
Von der Gesamtumschlagsmenge im Jahre 1999 entfielen 46 Prozent, daß sind rund 37,25 Millionen Tonnen, auf Massengüter (z.B. Kohle, Erz, Getreide, Ölsaaten, Öle und andere Flüssigladungen) und nur ein Zehntel dessen, rund 4,6 Prozent (3,75 Millionen Tonnen) auf das konventionelle Stückgut. Im Containerverkehr wurden rund 40 Millionen Tonnen Stückgut umgeschlagen.

Damit solche Umschlagszahlen erreicht werden können, muß der Hafen verkehrstechnisch an das Hinterland angeschlossen sein. Unter den Verkehrsträgern des Hamburger Hafens nimmt die Eisenbahn seit jeher einen vorderen Platz ein. So hat die Deutsche Bahn (DB Cargo) als Betriebsführer der Gleisanlagen im Hafen im Jahre 1999 mehr als 22 Millionen Tonnen Güter aller Art befördert. Das sind rund 27,5 Prozent des gesamten Seegüterumschlages im Hamburger Hafen. So werden zum Beispiel im Containerverkehr in einzelnen Fernverkehrsrelationen mehr als 75 Prozent der Container auf der Schiene befördert. Diese Leistungen wurden mit 970 000 Waggons bewältigt, die im letzten Jahr auf der Hafenbahn befördert wurden:

Rund 20 000 eingehende Güterzüge im Jahr 1999 wurden dabei aufgelöst und ebenso viele wieder neu gebildet. Vom gesamten Wagenladungsverkehr der DB AG entfallen immerhin 8 Prozent auf den Hamburger Hafen. Zum Schluß der Transportstatistik noch ein paar weitere Daten zu den Betriebsleistungen der Hafenbahn:

Täglich werden 135 Güterzüge aufgelöst bzw. neu gebildet. Es werden dabei 3500 Güterwagen abgefertigt und 2700 Container-Einheiten befördert. DB Cargo setzt täglich 18 Rangierloks (zum großen Teil funkfern gesteuerte Loks der Baureihen V60 und V90) und 124 Zuglokomotiven (größtenteils Elektrolokomotiven) ein und beschäftigt dabei rund 600 Mitarbeiter im Hafen. Durch die Liberalisierung im Eisenbahnwesen können neben DB Cargo nun auch “Dritte” die Hauptgleise der Hafenbahn nutzen. Davon haben in der Vergangenheit bereits die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser-GmbH (EVB) und die Verden-Walsroder Eisenbahn GmbH (VWE) Gebrauch gemacht. Zur Zeit führen das Eisenbahnverkehrsunternehmen CEPLOG in Kooperation mit dem Containeroperator Eurogate-Intermodal Containerzüge zwischen den Häfen Hamburg und Bremerhaven einerseits und München, Nürnberg, Stuttgart andererseits durch, wobei Gemünden als Drehscheibe für den Waggonaustausch genutzt wird.

Neben dem eigentlichen Kunden, dem Güterverkehr, wird die Hafenbahn auch immer wieder vom Personenverkehr “heimgesucht”. Dieses Jahr konnte die DB wieder mit ihrem Nostalgiepropramm im Hafen begrüßt werden. In der Zeit von Anfang Mai bis Mitte Juni befuhr die Dampflok 86 457 mit dem Berliner-Traditionszug unter dem Motto “Hamburg macht Dampf” das Gleisnetz der Bahn.

Das Hafengleisnetz und seine Bahnhöfe
Am 10. August 1866 eröffnete die Hamburger Hafenbahn ihren Betrieb mit der 700 Meter langen zweigleisigen “Quaibahn”. Diese führte vom Berliner Bahnhof am Deichtorplatz bis zum Sandthorquai. Damals dachte keiner an die Größe, die der Hafen und damit auch die Hafenbahn einmal erlangen würde.

Auf annähernd das Achtzigfache ist das gesamte Gleisnetz im Hafen inzwischen angewachsen und hat sich zu einem respektablen, perfekten Netz entwickelt. Es wird von den Hafenbahnhöfen -unterteilt in 3 Haupthafenbahnhöfe und diverse Nachgeordnete Bahnhofsteile (Bezirksbahnhöfe und Vorstellgruppen)- gewissermaßen zusammengehalten. Das Rangiersystem eines Hafenbahnhofes sieht wie folgt aus:

Im Haupthafenbahnhof werden die Eingangszüge aus dem Binnenland aufgelöst und die Ausgangszüge in Richtung Binnenland gebildet. Dabei sind den Eingangsrichtungsgleisen die Ladestellen und jedem Ausgangsrichtungsgleis eine Hauptabfuhrrelation in Richtung Binnenland zugeordnet. Im weiteren Verlauf werden dann die Wagen den Ladestellen der Hafenwirtschaft zugeführt und anschließend von dort wieder abgezogen, um sie anschließend im Haupthafenbahnhof zu Zügen zusammen zustellen. Weil die Waggons häufig in einem anderem Rhythmus zulaufen als die Kaibetriebe arbeiten, werden besondere Bahnhofsteile benötigt, die gewisse Pufferfunktionen übernehmen, wenn Eingangswagen von den Kaiumschlagbetrieben nicht sofort abgenommen werden können. Vom Grundsatz her sind alle Hafenbahnhöfe Endbahnhöfe, die an das weiterführende Streckennetz nur einseitig angeschlossen sind. In die andere Richtung arbeiten sie als Zuführung zu den Kai- und Ladegleisen, die dort stumpf enden.

Die Hafeninfrastruktur
Als Eigentümer der Verkehrsinfrastruktur im Hafen hat die Freie und Hansestadt Hamburg (FHH) für Entwicklung, Planung, Bau und Instandhaltung dieses an vielen Stellen vernetzte und für das Wohl von Hafen und Stadt unentbehrlichen Verkehrssystem eigens ein Amt für Strom- und Hafenbau eingerichtet, zu dem als Abteilung auch die Hafenbahn gehört. Dieses Amt, in dem hochqualifizierte Bau- und Verkehrsingenieure eng miteinander zusammen arbeiten, ist in die Wirtschaftsbehörde integriert.

Die Zusammenarbeit der Partner im Hafen wird durch den Hafenbahnbetriebsvertrag von 1929 und durch die Hafenordnung von 1970 geregelt. Unter anderem ist dort festgelegt, daß der Betrieb auf der Hafenbahn durch DB Cargo im Auftrag der FHH ausgeführt wird bzw. daß die Hansestadt alle Hafenverkehrswege, die sogenannte Verkehrsinfrastruktur plant, baut und instand hält und daß die FHH darüber hinaus Hafengrundstücke zur Verpachtung an Unternehmen der Hafenwirtschaft bereitstellt. Diese errichten und betreiben dann auf den Grundstücken Kaiumschlaganlagen, die als Suprastruktur bezeichnet werden. So sind auch die Hafenbahnanlagen in Infrastruktur und Suprastruktur unterteilt.

Zur Infrastruktur der Hafenbahn gehören:

Daran sind als Außenanlagen folgende Signal- und Telekommunikationsanlagen angeschlossen:

Das EDV-System HABIS
Außerdem stellt die FHH das Hafenbahn-Betriebs- und Informationssystem (HABIS) zur Verfügung, das die EDV-Anlagen der Hafenwirtschaft mit den EDV-Anlagen von DB Cargo verbindet. Es ermöglicht den zügigen Datenaustausch zwischen allen am Bahntransport beteiligten Partnern: Versender und Empfänger von Seegütern, Hafenwirtschaft, Verkaufs- und Vermarktungsgesellschaften des kombinierten Verkehrs, Spediteure, Reeder, Makler, Linienagenten, Hafenbahn, Zoll und DB Cargo. Im Binnenland sind einige Unternehmen direkt an HABIS angeschlossen, z.B. Intercontainer Austria (Wien) und große Speditionen wie die Firmen Welz (Salzburg), Roland (Wien) oder Partner an anderen für den Hamburger Hafen wichtigen Plätzen z.B. in Budapest, Prag oder Warschau. Die Hafenbahn arbeitet im Moment intensiv daran, dieses zur Zeit weltweit führende EDV-System auch anderen Bahngesellschaften neben DB Cargo anzubieten.

Die Hafensuprastruktur
An die Infrastruktur der Hansestadt schließt dann die Suprastruktur der Hafenwirtschaft mit weiteren 172 Gleiskilometern, 785 Weichen, einem Dr-Stellwerk bei der Firma Hansaport sowie mit rund 1000 Ladestellen und Stellplätzen an. Die Anschließer setzten auf ihren Anlagen 65 eigene Triebfahrzeuge (Dieselloks und Zweiwegefahrzeuge) zum Rangieren der Waggons ein. Eine Besonderheit sind dabei die Zwei-Systemfahrzeuge der Hamburger Hafen- und Lagerhaus-AG (HHLA), die im Bananenverkehr eingesetzt werden, wo die Ladegleise aus Temperaturgründen bis in eine Halle hineinführen. In der Halle werden die Fahrzeuge über eine Stromschiene versorgt, und außerhalb fahren sie mit Hilfe eines Dieselmotors.

Die Tfz der Hafenbahn
Obwohl die Betriebsführung der Hafenbahn von der DB wahrgenommen wird und daher vor Güterzügen fast ausschließlich DB-Loks zu sehen sind, verfügt die Hafenbehörde über eigene Tfz, die ausschließlich im Bauzugdienst bzw. zur Streckenbereisung vorgehalten werden. Vom einst umfangreichen Fuhrpark sind zwei Diesellokomotiven und ein Bereisungs-Triebwagen übrig geblieben:

Darüber hinaus zählen zum Bestand zwei Zweiwege-Unimogs, ein Zweiwege-Bagger, ein Schwerkleinwagen Klv 217, ex DB Klv 53-0536 (Waggon-Union, Bj. 1981, Bauart DB Klv 53), ein Eisenbahn-Kran samt Schutzwagen, acht ED-Wagen, zehn K-Wagen, drei S-Wagen, vier SS-Wagen sowie rund elf X-Wagen.

Baumaßnahmen im Hafen
Neben den normalen Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten sind auch laufend Umstrukturierungsmaßnahmen durchzuführen. Im Zuge einer solchen Maßnahme wurde im Mai 2000 das Stellwerk “Sq” im Kaibezirksbahnhof “Kai rechts” an der Versmannstraße außer Betrieb genommen, alle 14 an das Stellwerk angeschlossenen Weichen wurden auf Handbedienung (ortsgestellte Weichen) umgerüstet. Der langsame Rückzug der Umschlagbetriebe aus diesem Hafenbereich ist der Beginn einer Umnutzung des Areals in die sog. HafenCity. Dort soll auf einer rund 100 ha großen Landfläche ein neuer Teil der Innenstadt entstehen: Raum für 5000 – 6000 Wohneinheiten, Platz für bis zu 20 000 Arbeitsplätze in modernen Dienstleistungs-unternehmen, Gastronomie, Freizeiteinrichtungen, Büros und Werkstätten. Deshalb erfolgt sukzessive eine Umsiedlung der Kaiumschlagbetriebe in andere Hafenteile, so hat z.B. Ende Mai 2000 das Cellpap-Terminal am Grasbrook (Umschlag von Forstprodukten, Papier und Pappe) seinen Gleisanschluß schon aufgekündigt.

Die größte Baumaßnahme der Hafenbahn befindet sich zur Zeit im westlichen Hafenteil, im Bereich Waltershof. Dort wird in einer ca. 2 Jahre andauernden Baumaßnahme seit Frühjahr 1999 der Bahnübergang Waltershofer Damm (BÜ 405) durch eine Unterführung ersetzt. Über diesen im verkehrsmäßig am stärksten frequentierten Teil des Hamburger Hafens gelegenen Bü wird der Containerverkehr von und zu den beiden großen Terminals Burchardkai und Eurokai abgewickelt:. Notwendig wurde die Maßnahme, weil der Straßenverkehr durch den starken Bahnbetrieb im zweigleisigen Hafenbahnabschnitt Waltershof – Mühlenwerder immer wieder behindert wurde. Abgeschlossen werden soll das Projekt im Sommer 2001.

Ausblick
Durch die stetige Zunahme der Containerladungen wird sich das Transportaufkommen auch weiterhin positiv mit starken Zuwachsraten bis zu 10 Prozent entwickeln, vor allem im westlichen Teil des Hafens. Deshalb wird dort zur Zeit ein neuer Container-Terminal auf Hamburgs größter Baustelle in Altenwerder errichtet. Er bildet dann mit den beiden anderen Terminals in Waltershof die drei Hauptsäulen im Containerumschlag. Der Container-Terminal Altenwerder erhält auch Einrichtungen für Distribution, Lagerung und das Erbringen logistischer Dienstleistungen rund um den Container, ein Güterverkehrszentrum sowie ein KLV-Terminal (Kombinierter Ladungsverkehr) ergänzen den Standort. Für die Eisenbahn erschlossen wird das Ganze durch ein hochkomplexes, aus dem Bahnhof Alte Süderelbe entwickeltem Hafenbahn-System, bestehend aus Zuführungsgleisen, Ladegleisen und einem eigenen Bezirksbahnhof, der bis auf 16 Gleise ausgebaut werden kann. Wenn die Zeitplanungen eingehalten werden, geht die erste der beiden Baustufen des Terminals u.a. auch mit einem ersten Teil des Bezirksbahnhofes im 4. Quartal 2001 in Betrieb. Der Endausbau auf der 225 000 qm großen Fläche soll dann im Herbst 2003 erreicht sein, dann können dort 1,9 Millionen Standartcontainer jährlich umgeschlagen werden.

Schlußbetrachtung
Ziel aller Verantwortlichen ist es, das umweltfreundliche und leistungsfähige Verkehrsmittel Schiene zu erhalten bzw. weiter auszubauen und dabei alter hanseatischer Tradition von Weltoffenheit und Liberalität folgend, einen diskriminierungsfreien Wettbewerb auch auf der Schiene zu fördern. Dazu gehört unter anderem auch das Weiterentwickeln und Anpassen der Hafenbahn-Infrastruktur an ständig neue Gegebenheiten und Herausforderungen im Weltseeverkehr. An erster Stelle steht dabei, die Anlagen und Einrichtungen mit Hilfe von HABIS intelligent und effizient zu nutzen und dieses EDV-System für alle Partner zu öffnen, auch für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, die mit dem Hamburger Hafen kooperieren wollen.


30.03.2005/ cz/ Am Veddeler Damm sind mehrere historische Fahrzeuge abgestellt. Mit dabei war auch die Hafenbahnlok 221, welche nicht mehr zum Hafenbahnbestand zählt. Lok 225 der Hafenbahn befand sich mit einem Schienenkran sowie ein Schienenbagger in Hohe Schaar. Die Fahrzeuge fuhren über die Rethebrücke und verschwanden in einem Werksanschluß.

19.02.2006/ jm/ Auf dem Gelände beim Spreehafen (Klein Grasbrook) wurde der MAN-Triebwagen und ein Schienenkran gesichtet.

01.04.2006/ jm/ Die 225 stand zusammen mit dem Schienenkran 224 und diversen Wagen beim GTH-Getreideterminal.

26.05.2006/ jm/ Die Lok(s) standen im Schuppen, draußen konnte nur/immerhin der MAN-Triebwagen abgelichtet werden.

15.07.2006/ jm/ Der MAN-Triebwagen steht auf dem Gelände, ebenso der Schienenkran. Die Lok wurde nicht gesehen, sie dürfte im Schuppen gestanden haben.

04.10.2006/ kp/ Die Jung FNr. 7041 war nach dem Brand in Wilhelmsburg nur auf dem Gelände der Hafenbahn geparkt worden, als sicherer abgeschlossener Platz. Sie war also kein Denkmal bei Strom- und Hafenbau.


Strom- und Hafenbau: Lok 225 mit einem Schienenkran. (Foto: 30.03.2005, Christof Ziebarth)


Strom- und Hafenbau: Lok 225 mit einem Schienenkran. (Foto: 01.04.2006, Jens Merte)


Strom- und Hafenbau: Lok 225, O&K FNr. 26789. (Foto: 01.04.2006, Jens Merte)


Strom- und Hafenbau: Lok 226, MaK FNr. 220108/1982. (Foto: 21.10.2006, Jens Merte)


Strom- und Hafenbau: 221 als zukünftige Museumslok abgestellt am Veddeler Damm. (Foto: 30.03.2005, Christof Ziebarth)


Hafenbahn: Der MAN-Triebwagen. (Foto: 26.05.2006, Jens Merte)

 


© Reisebericht Jens Merte
© Info von Kai Pöhlsen
© Reisebericht von Christof Ziebarth